지방 공항 대부분이 방일 외국인 관광객 수요 회복의 더딤과 구조적인 적자 체질로 고통받는 가운데, 구마모토 공항이 희소식을 전했다.

공항을 운영하는 구마모토 국제공항이 발표한 2026년 3월기 연결 결산에 따르면, 순손익은 1억 3100만 엔(약 11억 9,079만 원) 흑자를 기록하며 2020년 완전 민영화 이후 처음으로 최종 흑자를 달성했다.

전기 3억 5300만 엔(약 32억 877만 원) 적자였던 점을 고려하면, 1년 만의 흑자 전환은 결코 작지 않은 성과다.

매출액은 전기 대비 16.9% 증가한 87억 엔(약 790억 8,300만 원)으로 역대 최고치를 경신했으며, 5기 연속 매출 증가를 기록했다.

이 실적의 배경으로 가장 먼저 거론되는 것은 대만 TSMC 자회사인 JASM의 구마모토현 기쿠요정 진출, 이른바 TSMC 특수다.

물론 그 효과를 무시할 수는 없다. 하지만 결산 내용을 자세히 살펴보면, 단순한 외부 요인의 순풍뿐만 아니라 공공시설 등 운영권 방식을 도입한 민간 운영사의 치밀하게 설계된 비즈니스 모델이 제대로 작동하고 있음을 알 수 있다.

숫자가 말해주는 흑자의 실체

국제선 여객 수는 전기 대비 34.8% 증가한 64만 1,000명으로 크게 늘었다.

대만의 타이거에어가 타이난·가오슝 노선에 신규 취항했고, 스타럭스 항공의 타이베이 노선은 기재를 대형화했다.

2024년 말 취항한 한국 이스타항공의 부산 노선도 순항 중이며, 2026년 3월 말 기준으로 국제선은 6개 노선·주 44왕복까지 확대되었다.

반면 국내선 여객 수는 316만 8,000명으로 전기 대비 0.1% 감소하며 거의 보합세를 보였다.

이번 이익 증대는 국제선에 대한 전략적인 자원 집중이 가져온 결과임을 숫자에서도 읽을 수 있다.

실제로 국제선 이용자 증가에 힘입어 직영 면세점 매출액은 28.4% 증가했고, 2024년 10월 개업한 관광 관련 시설 소라요카 에어리어의 연중 영업도 임대 수입을 끌어올리는 데 기여했다.

전기 처음으로 흑자 전환했던 영업손익도 98.4% 증가한 8억 8,900만 엔(약 80억 8,101만 원)을 기록하며 수익 기반이 강화되고 있음을 뒷받침한다.

구마모토 국제공항은 2029년도까지의 중기 사업 계획을 3년 앞당겨 최종 흑자를 달성했다고 밝혔으며, 2027년 3월기에 대해서는 국제선 72만 명, 국내선 323만 명 등 여객 수 증가를 예상하며 증수증익 전망을 제시했다.

왜 흑자 전환에 성공했나: 세 가지 합리적인 전략

첫째, 2023년에 개업한 국내선·국제선 일체형 신규 터미널 빌딩의 존재가 크다.

국내선 수요로 다져온 상업 구역(음식·판매)의 시설을 국제선 여객 동선으로 그대로 연결할 수 있는 구조를 갖췄으며, 이것이 면세점 매출 상승으로 이어졌다.

둘째, 노선 포트폴리오의 선택과 집중이다.

중국 노선의 회복 지연으로 어려움을 겪는 지방 공항이 적지 않은 가운데, 구마모토는 대만·한국이라는 근거리이자 회복세인 시장에 집중하여 여러 항공사의 신규 취항과 증편을 끌어내는 데 성공했다.

특정 국가와 지역에 집중한 마케팅은 한정된 예산 안에서 효과를 극대화하는 기법으로, 다른 지방 공항에도 참고가 될 만한 접근 방식이다.

셋째, 소라요카 에어리어로 상징되는 지역 관광 자원(아소의 자연, 쿠마몬 브랜드 등)을 활용한 경험 소비형 수익 모델이다.

단순한 환승 구역이 아닌, 체류하고 소비하는 공간으로서의 공항을 조성한 점이 여객 단가를 높이는 데 기여했다.

산업과 관광이 맞물리는 선순환

구마모토 사례의 특징은 반도체 산업과 관광이 서로 수요를 창출하는 구조가 형성되고 있다는 점이다.

JASM의 구마모토 제1공장은 2024년 말 양산을 시작했고, 제2공장도 2025년에 착공하여 투자액이 약 139억 달러(약 18조 5,287억 원, 약 2조 1,000억 엔) 규모에 달하는 대형 프로젝트가 진행 중이다.

대만 기술자와 거래처 관계자의 왕래가 정기적으로 발생하면 평일 좌석 수요를 안정시키는 요인이 될 수 있다.

주말에는 인바운드 관광객 수요가 더해져 항공사 입장에서 수익성이 높은 노선으로 인식되기 쉬워지며, 이것이 신규 취항이나 증편의 마중물 역할을 하는 것으로 보인다.

다만, 제2공장의 가동 시기에 대해서는 보도마다 차이가 있으며, 2027년 후반으로 보는 시각과 그보다 더 늦어질 가능성을 지적하는 분석도 존재한다.

반도체 투자 특유의 불확실성이 있다는 점은 유의해야 한다.

비교하자면, 같은 2026년 3월기에 민영화 이후 첫 최종 흑자를 달성한 공항으로 후쿠오카 공항을 들 수 있다.

후쿠오카 국제공항의 2026년 3월기 단독 결산은 최종 손익 56억 엔(약 509억 400만 원) 흑자(전기는 10억 엔(약 90억 9,000만 원) 적자)를 기록하며 2019년 4월 민영화 이후 첫 연간 흑자를 달성했다.

매출액에 해당하는 영업 수익은 전기 대비 21% 증가한 710억 엔(약 6,453억 9,000만 원), 여객 수는 전년 대비 6% 증가한 2,883만 명으로 3년 연속 역대 최고치를 경신했다.

후쿠오카는 제2활주로 운용 개시에 따른 슬롯(운항 가능 횟수) 확대가 주된 요인으로 꼽힌다.

구마모토와는 규모나 원동력이 다르지만, 민영화 공항이 여객 터미널의 상업 기능과 인바운드 수요 유치를 통해 수익력을 높인다는 구조 자체는 공통적이며, 컨세션 방식의 효과를 보여주는 흥미로운 사례다.

TSMC가 없는 지역에서도 응용할 수 있는 관점

산업 클러스터라는 특수 요인이 없는 지역이 구마모토의 사례를 그대로 모방하기는 어렵다. 하지만 그 안에서 추출할 수 있는 아이디어는 있다.

첫째, 모든 시장을 노리는 것이 아니라 지역과 연계성이 강한 특정 국가나 지역에 집중한 노선 유치와 마케팅 투자다.

둘째, 관광국 단독이 아니라 지역 산업 유치 부서나 지역 기업과 협력하여 노선 개설의 경제적 합리성을 항공사에 제안하는 관점이다.

셋째, 민간 운영사의 노하우를 살려 상업 구역을 고도화하는 것이다.

지방 공항의 흑자 전환은 특수 여부보다 한정된 수요를 어디에 집중시킬 것인가라는 경영 판단의 질에 달려 있다.

항공 경영 컨설턴트 나카무라 테츠야는 구마모토의 사례는 산업 정책과 관광 정책을 별개로 다루지 않고 일체형으로 설계했다는 점에서 배울 점이 많다는 의견도 주었다.

구마모토 공항의 흑자 전환은 TSMC 진출이라는 좋은 조건만으로 설명할 수 없다.

국내선·국제선 일체형 터미널 정비, 노선 포트폴리오의 선택과 집중, 지역 자원을 활용한 수익 모델이라는 컨세션 방식 특유의 경영 판단이 겹겹이 쌓여 토대를 이루었다.

산업 유치와 관광 정책을 연동하고 민간의 의사결정 속도로 실행하는 접근 방식은 조건이 다른 다른 지방 공항에도 부분적으로 응용할 수 있는 시사점을 포함하고 있다.

앞으로는 제2공장의 가동 시기나 국제선 여객 수 72만 명이라는 2027년 3월기 목표 달성 여부가 이 성장 모델의 지속 가능성을 가늠할 다음 초점이 될 것이다.